Летающие лодки

История гидросамолетов началась еще до первого полета самолета как такового - только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолета Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки. Летающие лодки могут взлетать с поверхности воды, им не нужны взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. К тому же для тяжелых летающих лодок водная полоса ничем не ограничена. Потому-то самые тяжелые и большие по размерам самолеты - это летающие лодки. Они могут приземлиться в любой точке океана, подобрать тонущих и потерпевших крушение. Поэтому летающие лодки часто использовались в качестве спасательных. А большой запас топлива позволял им вести дальнюю разведку над морем.

Летающая лодка М-5 (Россия)
Летающая лодка М-5 (Россия), 1915 год

М-5 (Россия), 1915 год

Двухместную летающую лодку М-5 конструкции Дмитрия Григоровича выпустили весной 1915 года. Уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет.

В дальнейшем, вплоть до 1923 года, М-5 строилась серийно. Всего морская авиация получила 183 машины. Только в авиацию Черноморского флота с июля 1915-го по июнь 1917 года поступил 71 самолет. Примерно 60 единиц было направлено в авиашколы.

Некоторые М-5 находились в боевом строю до конца Гражданской войны. Всего же до 1923 года было изготовлено около 300 самолетов.

Григоровичу удалось воплотить в М-5 высокую мореходность корпуса с отличными летными данными самолета. Летающая лодка М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На разведчике М-5 вооружения не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сиденья. В таком варианте М-5 могла использоваться как морской истребитель. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича.

Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе - до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.

Взлетно-посадочной площадкой для гидросамолета служила водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени.

CAMS.55 (Франция), 1928 год

Image

Летающая лодка CAMS.55 (Франция), 1928 год
Летающая лодка CAMS.55 (Франция), 1928 год

Этот морской разведчик-бомбардировщик с экипажем из пяти человек являлся военным вариантом весьма удачной пассажирской летающей лодки CAMS.53. Французский флот начал с заказа установочной серии из четырех лодок CAMS.55. На первой и второй машинах устанавливались по два мотора Гном-Рон «Юпитер» в 480 л. с., а на третьей и четвертой - двигатели Испано-Сюиза 12Lbr по 600 л. с.

На следующий год моряки заказали серию из десяти лодок с моторами «Испано» под обозначением CAMS.55.1. Этот контракт впоследствии расширили, включив еще 14 машин с двигателями «Юпитер», названных CAMS.55.2.

Модели CAMS.55.1 и CAMS.55.2 были практически идентичны, если не считать моторов. Конструкция выполнялась целиком из дерева. Вооружение состояло из спаренных 7,69-мм пулеметов «Льюис» на турели в носовой части лодки и пары таких же пулеметов в открытой задней установке, которую можно было перекатывать от борта к борту, увеличивая поле обстрела.

К августу 1939 года самолеты этого типа вывели в резерв и использовали только для вспомогательных целей. На 10 мая 1940 года, когда немецкие войска начали наступление на Францию, в строю оставалось еще немало этих устаревших летающих лодок.

Они осуществляли спасательные операции на море, подбирая сбитых летчиков и членов экипажей тонущих кораблей. Несмотря на устарелость, самолеты продолжали эксплуатироваться вплоть до расформирования этих авиачастей французских ВМС 1 августа 1940 года.

Supermarine Walrus (Англия), 1933 год

Image

Supermarine Walrus (Англия), 1933 год
Supermarine Walrus (Англия), 1933 год

Эта летающая лодка совершила свой первый полет в 1933 году. После того как британское Адмиралтейство оценило ее летные качества, в 1935 году от флота последовал заказ на самолет-корректировщик (разведывательный самолет), который можно было запускать с военных кораблей и который должен был стать «глазами флота».

«Уолрус» - самолет-амфибия, биплан со складывающимися крыльями композитной конструкции (металлическая и деревянная, покрытая тканевым материалом) для удобства хранения на борту военных кораблей.

На самолете использовалась необычная компоновка в виде одномоторного толкающего воздушного винта. Первой модификацией самолета, поступившей на службу королевских ВМС в 1936 году, стал Walrus Mk.l.

Первоначально «Уолрус» предназначался для морской авиации, где он состоял на вооружении во время Второй мировой войны. Однако позднее «Уолрус» поступил также на вооружение Королевских ВВС, главным образом для выполнения спасательных миссий на море.

Многие сбитые союзнические (и некоторые вражеские) летчики были спасены «Уолрусом», который мог садиться на море. Walrus состоял на вооружении Великобритании по всему миру, некоторые даже иногда использовались в роли бомбардировщиков. «Уолрусы» были вооружены 2-3 пулеметами и могли нести бомбы общим весом 345 кг или глубинные бомбы. Экипаж состоял из 3-4 человек.

Всего было построено 770 экземпляров машины, из которых 309 произвела фирма «Супермарин».

Dornier Do 18 (Германия), 1934 год

Image

Dornier Do 18 (Германия), 1934 год
Dornier Do 18 (Германия), 1934 год

После прихода к власти нацистов Технический департамент комиссариата воздушного транспорта в начале 1934 года приступил к рассмотрению долгосрочных требований к морской авиации. Было решено создать летающую лодку - в варианте дальнего морского разведчика.

Летом 1934 года началась постройка четырех опытных самолетов, получивших обозначение Do 18. Изящный корпус имел характерные для «Дорнье» два редана. Второй редан переходил в острую нижнюю кромку фюзеляжа, на которой крепился водяной руль. Корпус делился на семь водонепроницаемых отсеков. Затопление двух любых смежных отсеков не вело к затоплению или опрокидыванию лодки. Корпус был с клепаной металлической обшивкой, крыло - с тканевой. Закрытая кабина вмещала двух пилотов рядом, радиста и штурмана за ними.

Поставки Do 18 люфтваффе начались летом 1936 года. Они были оснащены двумя двигателями Jumo-205C мощностью 600 л. с. на взлете.

Экипаж Do 18 состоял из четырех человек. Оборонительное вооружение самолета - один пулемет MG-15 на открытой турели в носу и такой же пулемет на турели за крылом. Под правым крылом можно было подвесить две 50 кг бомбы. Do 18 поступил в эскадрильи полков дальней разведки.

К началу Второй мировой войны самолет был уже явно устаревшим. Хотя это была надежная машина с хорошей управляемостью, ее единственным положительным боевым качеством оказалась продолжительность полета. Оборонительное вооружение было слабое, а максимальная и крейсерская скорости - ниже желаемых.

Consolidated PBY Catalina (США), 1935 год

Image

Consolidated PBY Catalina (США), 1935 год
Consolidated PBY Catalina (США), 1935 год

Считается, что PBY «Каталина» оказалась самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом. Из более чем 3300 выпущенных «Каталин» (строившихся в варианте летающей лодки и амфибии) около сотни продолжают летать и в наши дни.

Прототип «Каталины» первый раз поднялся в воздух 28 марта 1935 года. А на вооружение ВВС США начал поступать в конце 1936 года. Весной 1939 года один из серийных самолетов был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки - в ниши по бортам фюзеляжа.

Все модификации PBY были способны нести стандартные авиационные торпеды. Монтировавшийся на бомбодержателях адаптер позволял подвешивать торпеду и обеспечивал проведение всех предпусковых операций. Спасательные «Каталины», несомненно, лучше всего помнятся летчикам, которых они подобрали со спасательных плотов в океане или у побережья отдаленных пустынных островков.

Во время операции по перехвату новейшего немецкого линкора «Бисмарк» «Каталина» береговой охраны Британии 26 мая 1941 года обнаружила линкор, потопивший до этого британский линейный крейсер «Худ» и сумевший оторваться от погони. В ходе последовавших атак торпедоносцев с авианосца «Арк Роял» одна из торпед повредила рулевое управление, линкор снизил ход и был потоплен английскими кораблями.

Kawanishi H6K (Япония), 1936 год

Image

Kawanishi H6K (Япония), 1936 год
Kawanishi H6K (Япония), 1936 год

В начале 1930-х годов Япония стала уделять большое внимание созданию современных машин, которые появились у них практически в каждом классе боевых самолетов. Япония собиралась воевать на просторах Тихого океана, и ей необходим был дальний морской разведчик.

В 1934 году руководство авиации Имперского ВМФ разработало требования к летающей лодке с обозначением Х-9. При крейсерской скорости 222 км/ч для разведчика Х-9 запланировали дальность более 4500 км.

Задание на постройку Х-9 получила фирма «Каваниши Кокуи К.К.». Главный конструктор Сидзуо Кикухаро остановил свой выбор на схеме парасоль с подкосным крылом. Само крыло для обеспечения заданной дальности выполнили с огромным - 40 м - размахом, что почти вдвое превышало длину лодки.
В просторной кабине сидели рядом два летчика, за ними были кресла командира экипажа, штурмана, радиста и бортинженера. Кроме них, в экипаж входил наблюдатель, также отвечающий за переднюю открытую турель с пулеметом «тип 92» калибра 7,7 мм. Еще один стрелок с пулеметом находился в застекленной задней части за двухкилевым хвостовым оперением с подкосами. За крылом имелась турель с третьим пулеметом, оснащенная электроприводом.

К началу войны в авиации ВМФ Японии было 66 летающих лодок. Общее количество выпущенных НбК составило 215 машин. Лодки широко использовались в ходе начального этапа войны, ведя океанскую разведку, сопровождая конвои и выполняя задачи ПЛ О.

Short Sunderland (Англия), 1938 год

Image

Short Sunderland (Англия), 1938 год
Short Sunderland (Англия), 1938 год

Командование королевских ВВС в ноябре 1933 года выдало техзадание на создание четырехмоторного гидросамолета с дальностью полета 1400 миль и потолком 4572 м.

Опытный образец «Сандерленда» был изготовлен фирмой «Шорт» и 16 октября 1937 года впервые поднялся в воздух. Вооружение самолета состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещались в застекленных стрелковых башнях с гидроприводом. Один пулемет «Виккерс» стоял в передней башне. Четыре «Браунинга» - в задней. Еще два «Виккерса К» монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Самолет имел одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.

Бомбовая нагрузка «Сандерленда» была скромной. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 907 кг бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили оригинальное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Штатный экипаж «Сандерленда» Mk.l состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира и стрелка хвостовой турели. В общей сложности построили 89 «Сандерлендов».

Blohm & Voss BV.222 Wiking (Германия), 1940 год

Image

Blohm & Voss BV.222 Wiking (Германия), 1940 год
Blohm & Voss BV.222 Wiking (Германия), 1940 год

Дальний гидросамолет-разведчик BV.222 был крупнейшей летающей лодкой люфтваффе. В 1936 году авиакомпания «Люфтганза» объявила конкурс на самолет для трансатлантических перевозок. Победителем стал BV.222, созданный под руководством Рихарда Фогта. Он представлял собой цельнометаллическую шестимоторную летающую лодку. Но с началом Второй мировой войны все 13 BV.222, получившие название «Викинг», были переданы люфтваффе.

Самолет получил полное оборонительное вооружение. Оно состояло из пулемета MG-81 в носу, MG-131 в передней и задней башнях и четырех MG-81 в боковых окнах. Кроме того, четыре MG-131 располагались в двух гондолах под крыльями между внешней парой двигателей. Пулеметы монтировались в носу и хвосте каждой гондолы. Но испытания показали, что дополнительное сопротивление от этих двух гондол было большим, и от этого нововведения пришлось отказаться.

BV.222 применялись как транспортные самолеты и как морские разведчики. В июле-августе 1941 года BV.222 совершали полеты между Германией и Норвегией, а в сентябре - между Грецией и Ливией. BV.222 служили как транспортные самолеты на Средиземном море. С 1942 года BV.222 привлекались для снабжения итало-немецких войск в Ливии, при этом два «Викинга» были сбиты. В 1943 году BV.222, после модернизации в Германии, были переданы на Атлантическое побережье Франции, где использовались до 1944 года. После окончания войны самолеты BV.222 стали английскими и американскими трофеями.

Hughes Н-4 Hercules (США), 1947 год

Image

Hughes Н-4 Hercules (США), 1947 год
Hughes Н-4 Hercules (США), 1947 год

В начале Второй мировой войны правительство США выделило нефтяному магнату и по совместительству авиаконструктору-любителю Говарду Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающей лодки. Но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Самолет Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полет только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух с аэродрома острова Терминал на высоту 21 м и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.

Этот 136-тонный самолет, первоначально обозначенный НК-1, получил неофициальное прозвище Spruce Goose (дословно «Еловый гусь»). Впрочем, несмотря на свое прозвище, самолет создан практически полностью из березовой фанеры.

Он был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, и размах его крыла 98 м оставался рекордным до 31 мая 2017 года (почти 70 лет). Летающая лодка была предназначена для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении, или 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолету требуемую мощность, в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.

Хьюз поддерживал самолет в рабочем состоянии, тратя на это до 1 миллиона долларов США в год. Сейчас самолет является экспонатом Авиационного музея в Мак Миннвилле (Орегон), куда был перевезен в 1993 году.

Бе-12 (СССР), 1960 год

Image

Бе-12 (СССР), 1960 год
Бе-12 (СССР), 1960 год

Эта летающая лодка была создана в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены летающей лодки Бе-6. На самолете-амфибии был установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. В октябре 1960 года самолет осуществил свой первый полет. 9 июля 1961    года Бе-12 был представлен зрителям на авиационном параде в Тушино, а к осени 1963 года эти самолеты уже поступили в части авиации Балтийского и Тихоокеанского флотов. За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Конструктивно самолет построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д на крыле и вспомогательной силовой установкой в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухре-данной лодки глиссерного типа и трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Экипаж состоит из четырех человек. В носовой части расположены рабочие места летчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолет в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери. При аварийной ситуации во время полета штурман покидает самолет через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, а оба летчика катапультируются.

Вооружение состоит из противолодочных бомб, включая ядерные, торпед, мин. Всего возможно 24 варианта вооружения. Нормальная боевая нагрузка имеет массу 1500 кг, перегрузочная - 3000 кг (за счет уменьшения количества топлива).